Por: Emiliano Galli
Al sector privado le cae bien todo gesto oficial de diálogo. Y se preocupa por destacarlo. Pero no por eso reprime la incertidumbre que le genera el futuro inmediato de la hidrovía.
El equilibrio es delicado: si la decisión oficial se hubiera limitado al hermetismo ministerial, empresarios y gremios habrían encendido las luces de alerta; si se abre al debate, sienten que el foco se pierde.
Es que cada vez que la ideología se cuela, la discusión se vuelve semántica: Nacional ya no es sinónimo de Federal.
Esa discusión de la federalización de la hidrovía, dicen en el sector privado, debería limitarse a cuestiones de “control”. Pero de la concesión. Por lo que se vio en la reunión del Consejo Federal Hidrovía, los gobernadores quieren control de cargas, camiones, narcotráfico, contrabando, terceras banderas…
Caja
De manera astuta, ciertos sectores políticos exacerban los términos, y piden más “administración”. Léase: cobro estatal del peaje y, en última instancia, dragas nacionales haciendo los trabajos.
Tal vez por eso, desde un sector de la alianza del gobierno nacional “federalizan” el tema, para frenar a otro sector de la alianza que pide estatizar la hidrovía.
Un sector político, detrás del argumento de “soberanía nacional” pide más Estado. La política no va detrás de la administración de los negocios. Va detrás de la caja que generan, pero con un correcto maquillaje de: dragas estatales, marina mercante reactivada, industria naval potenciada. Debajo del maquillaje está el peaje.
Así, quien lo pide más fuerte será quien tiene más necesidades de administrar (recaudar) nuevos recursos.
Planteos privados
Cualquier actor relevante del sistema de los últimos 25 años sabe qué mejoras son necesarias y que aspectos son perfectibles. Ningún usuario plantea cambiar el esquema de peaje. Ninguno pide que sea el Estado quien lo cobre.
La carga quiere pagar menos tarifa que los actuales US$ 3,06 por TRN, tener más profundidad en la vía y obras que resuelvan las demoras y las restricciones a la navegación. Los prácticos están de acuerdo en todo lo que agilice el sistema.
Los agentes marítimos piden hacer más racional la ecuación tarifaria: un esquema de acuerdo con el porte del buque, el volumen transportado y el recorrido efectivo realizado en la vía navegable para evitar que un crucero, por ejemplo, que viene de manera estacional, subsidie un granelero.
Tentaciones políticas
“La tentación política desvió hasta el alcance de la concesión: no sólo metieron el tema de los puertos y la marina mercante, sino que pidieron hasta el control de las cargas de los camiones”, sintetizó un capitán con suficientes pergaminos en la materia.
“Quedó claro que no llegan y que van a tener que resolver un esquema de emergencia para asegurar el dragado, por lo que puede que contraten directo a Jan De Nul (para resolver este tema). Para el tema de balizamiento podrían intentar hacerlo con Vías Navegables (construcciones navales) si recuperan las embarcaciones tripuladas”, sugirió.
Desde el Centro de Navegación Argentina, su presidente, Julio Delfino dijo: “Fue un gran encuentro, y bienvenido el interés de los gobernadores, ministros y secretarios. Pero sigue la incertidumbre sobre el final del contrato”.
“Como usuarios –continuó– seguimos esperanzados en que se aproveche la oportunidad para que a partir del 1° de mayo se encaren mejoras operativas, desde la profundización y el ensanche a las rectificaciones, y zonas de fondeo y paso. También que se instrumente una fórmula de peaje más competitiva”, amplió.
El Centro de Navegación presentó un informe al Ministerio de Transporte con sus propuestas para la transición.
Estudio proporcional
Respecto de “los nuevos canales, el fomento de puertos fluviales y el desarrollo de tramos ajenos a la vía troncal concesionada en discusión, también es bienvenida la discusión y estamos dispuestos a profundizar el análisis para poder apoyar, con criterio y datos, cuáles son las obras prioritarias entendiendo la restricción presupuestaria que existe en la Argentina”, manifestó Delfino.
“Debemos ser responsables. Si necesitamos tantos meses para entender la importancia del contrato de pronto vencimiento, claramente todo lo demás requiere su estudio proporcional”, resumió.
A su vez, Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro, pidió “tener definidos pronto los pliegos y la estructura y composición del órgano de control”.
Este organismo debería contar “con presupuesto y recursos técnicos y humanos calificados que velen por el cumplimiento de su objeto –el control de la hidrovía– pero también recabando datos y estadísticas para pensar, definir y ejecutar acciones de mejora continua en el corto y largo plazo”.
Bandera nacional
Un histórico referente de los armadores de bandera argentina planteó que “se blanqueó la imposibilidad de llamar a licitación a tiempo y concesionar porque los pliegos estarán en abril, se elevarán al CFH, se discutirá el aspecto ambiental y luego, recién se llamará a la presentación de ofertas, junto con un plazo de entre tres y seis meses”.
Contemplada la complejidad de este contrato de Obra Pública, con sus instancias administrativas que incluirán seguramente impugnaciones a las distintas presentaciones (técnicas, económicas y ambientales), “mínimo pasará un año, electoral además, si todo va bien”, señaló.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), que agrupa a cámaras de armadores nacionales, agradeció la invitación. Es uno de los sectores que recibió bien los conceptos vertidos sobre intermodalidad y la necesidad de revitalizar la flota en un contexto hidroviario.
“Es un envión para desarrollar la marina mercante”, reflexionó Leonardo Abiad, gerente general de FENA, tras explicar que la entidad planteará a “la comisión estratégica y económica del CFH beneficios como la eximición de la tarifa del peaje” para los buques de bandera argentina. En el contrato actual, la marina mercante lo abona en pesos, a diferencia del resto de los buques que sirven al comercio exterior.
Ideología, competitividad, competencia
La Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), una de las entidades más activas en el estudio de la hidrovía tras haber financiado, junto con la Unión Industrial, la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara Argentina del Acero, entre otros, un informe privado para “agilizar” la redacción de pliegos, se mostró conforme con el anuncio de que haya licitación.
Luis Zubizarreta, presidente de la cámara, advirtió sobre la falta de discursos para dotar de competitividad a la flota. “Nos preocupa la carga ideológica. No vamos a tener (flota de) bandera por ósmosis, sólo porque somos dueños del río”, subrayó, tras brindar un mensaje positivo: “Esto está generando mucho interés, esperemos también que haya competencia” en la licitación.
Desde el Centro de Capitanes de Ultramar, Marcos Castro, destacó que surgieron “claros mensajes sobre la necesidad de desarrollar las estrategias necesarias para concretar políticas que lleven al crecimiento de la flota mercante fluvial y de ultramar, a la creación de condiciones de desarrollo para nuestra industria naval, y al mejor y mayor control de los tráficos de cargas”.
Porteñismo y conurbanismo
Juan Carlos Venesia, principal referente santafesino en materia de hidrovía e impulsor desde hace más de 15 años del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, lamentó pretender “en 10 semanas armar una licitación cuando hace 11 años se sabe que el 30 de abril se termina el contrato”.
“Cada uno habló para su público. El Poder Ejecutivo mandó un mensaje y alineó a los actores del sistema. Pero es demasiado agregar (a la discusión del) canal navegable la falta de infraestructura portuaria y de cabotaje”, destacó.
Con tino, y asertivo, señaló: “La Argentina está enferma de porteñismo y conurbanismo”, al advertir la trascendencia que se la da al Canal Magdalena, obra de infraestructura que, a esta altura, ya eclipsó la capilaridad desarrollista y logística del Belgrano Cargas.