Como si se tratara de un partido de truco, los funcionarios de la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación que conduce Jorge Metz orejean las cartas segundo a segundo con todo el sector. Es poco el tiempo que falta para el 23 de mayo y urge consensuar el texto de las leyes de marina mercante e industria naval. Ese día, los miembros de la comisiones de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios; Industria; Legislación General; y Presupuesto y Hacienda, sesionarán en plenario para aprobar el texto que de inmediato bajará al hemiciclo de Diputados para su aprobación.
En noviembre pasado, el gobierno logró lo que no consiguió la década kirchnerista aún con mayoría legislativa propia. El senado con apabullante mayoría de 62 votos a cero dio media sanción a los dos proyectos. Con el arranque del año legislativo, se inició una verdadera carrera contra el tiempo en el conocimiento de que el calendario electoral iba a limitar el número de sesiones. Desde el gobierno, se aceleraron las charlas entre la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y el Ministerio de Hacienda para consensuar el aporte estatal vital para dar sustento a estas normas. Como el foco es el déficit, donde los sectores involucrados tiren demasiado de la cuerda, los proyectos pueden fracasar. Hoy lo único claro es que hasta el día de la sesión en plenario de las comisiones nadie tiene nada asegurado.
En un principio se especulaba con que diputados sancionaría el texto votado en el senado sin modificaciones. Esto cambió y la razón principal es que el cuerpo normativo no contempla la hipoteca naval, una herramienta considerada estratégica para su desarrollo.
Ante esta posibilidad, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) presentó ante la subsecretaría una serie de modificaciones tendientes a mejorar el texto legislativo.
Entre ellas figura la necesidad de aplicar como respaldo el 200% del tonelaje, capacidad de bodega y/o potencia de máquinas de las embarcaciones que se han construido en el país desde 2005 en adelante.
Si la ley no respeta la capacidad de charteo prevista en el decreto 1010, se estarían censurando derechos adquiridos. Las empresas que se beneficiaban con este decreto decidieron invertir en el país, construir en astilleros argentinos buques que aun se están amortizando y a su vez utilizar esa capacidad para arrendar unidades que generaran más puestos de trabajo y capacidad de bodega.
Otro ítem a incluir es la posibilidad de que los buques para tráfico internacional puedan ingresar sin cuota de charteo.
Trámite legislativo
Si se logra el ansiado consenso, Diputados aprobará el texto con los cambios propuestos mientras que los senadores, al tanto de esta situación, estarían dispuestos a recibir el nuevo proyecto y darle una rápida sanción.
Con las leyes en marcha, se prevé la creación de unos 1.000 puestos de trabajo directo y 1.500 indirectos entre tripulantes y trabajadores navales. No es casual que los proyectos cuenten con el apoyo de referentes de la talla de Juan Speroni, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Juan Carlos Schmid, secretario general de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval Argentina (Fempinra) y uno de los líderes de la CGT, quien ayudó a tejer los acurdos necesarios dentro de las organizaciones gremiales.
Las leyes proponen deducciones impositivas y de cargas sociales para la incorporación definitiva a la bandera argentina de los buques que vayan viniendo. Al mismo tiempo, se prevé la creación de un Fondo de la Industria Naval (Fodin). También es voluntad del gobierno apoyar la industria naval al promover la construcción de barcazas, corregir el proyecto del Senado y establecer un 3 x 1 ingreso / orden de construcción.
Desde hace al menos cuarenta años que estos sectores reclama un marco normativo para su desarrollo. Es de esperar que los involucrados sean conscientes de que no se pueden dar el lujo de rifar esta oportunidad
